今天我们来剖析有关博世智能停车,博世停车系统报告,以下10个关于博世智能停车的观点希望能帮助到您找到想要的答案。
博世ds7400xi报警主机
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贡献者回答DS7400XI-CHI MUX总线式防区报警主机 德国博世品牌，中国区总厂在广东珠海，市场价格为：4270元
是一个可编地址码的大型报警控制通讯主机。主机自带8个防区，最多可扩展到248个；而且可提供多种类型的报警输入和本地报警输出。
可以分成8个完全独立的分区，每个分区可有自己独立的键盘和报告ID码。一些键盘可以被指定成系统主键盘，它们可以对所有的分区进行控制、编程和布撤防。
DS7400XI-CHI主机必须和键盘DS7447及总线驱动器DS7436（双路）或DS7430单路联用。如果扩展防区，就加防区模块，可选单防区输入模块（DS7457i）、双防区输入模块（DS7460i）、总线式八路输入模块（DS7432）来扩展防区.再在前端接上探测器就可以了。
DS7400XI-CHI报警通信控制主机缺点：全英文操作，操作复杂，编程繁琐。价格高！
如果还想了解其它更加详细的信息可以一起讨论.
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在博世公司(BOSCH) 实习是怎样一种体验?
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贡献者回答在博世公司(BOSCH) 实习体验很不错，可以学到很多东西。博世在汽车领域的业务范围涵盖内燃机动力总成外围设备和注入技术、动力总成、转向系统、安全与驾驶辅助系统等多样化解决方案。
近年来，博世将自动驾驶、电动化和人工智能作为近年来发展的重点，并进军电动汽车和自动驾驶汽车的停车、充电和维修服务领域，自动驾驶是公司研发工作的重点之一，目前在球拥有4000名研究自动驾驶汽车技术的工程师，并且正与戴姆勒合作开发自动驾驶汽车。
就薪酬水平而言。博世在中国的行业内薪资水平处于行业中等水平，注意，是在中国，博世的核心研发在德国，德国的薪资水平在当地可以算是丰厚的，中国公司很少会涉及真正的研发（0-1），所以薪资水平并没有竞争力。
博世的薪资采用13（月薪）+2（奖金）的模式，二线城市和一线城市大概差20%左右，本科和研究生基本公司相差1000多。公司每年都会有调薪，调薪幅度大概在6%-8%左右，晋升一级工资增长15%-25%左右。
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自动泊车入位的车有哪些
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贡献者回答自动泊车系统就是不用人工干预，系统能够自动帮你将车辆停入车位。对于所有驾驶者来说是一项相当便捷的配置。
自动泊车入位的名词解释
自动泊车系统就是不用人工干预，系统能够自动帮你将车辆停入车位。对于所有驾驶者来说是一项相当便捷的配置。
自动泊车入位的原理
遍布车辆周围的雷达探头测量自身与周围物体之间的距离和角度，然后通过车载电脑计算出操作流程配合车速调整方向盘的转动，驾驶者只需要控制车速即可。
博世 自动泊车系统 车外视角
博世 自动泊车系统 车内视角
自动泊车入位的作用
自动泊车技术有助于解决人口密集城区的一些停车和交通问题，驾驶者不用再担心因技术不过关而泊不好车。自动泊车技术可以将汽车停放在较小的空间内，这些空间比大多数驾驶员能自己停车的空间小得多，这就使得车主能更容易地找到停车位，同时相同数量的汽车占用的空间也更小。
当人们顺列式驻车时，通常会阻塞一个车道的交通至少几秒钟。如果他们进入停车位碰到问题，那么这个过程会持续几分钟，这将严重扰乱交通秩序。顺列式驻车会导致许多磕碰，而这将给您的爱车留下难看的凹坑和划痕，自动泊车技术能够避免这些意外，避免意外的发生等同于避免了自身与他人钱财的损失。
自动泊车入位的局限性
●环境条件对车位测量和停车入位过程有一定的影响，例如树叶、废弃物或者冰雪盖住路沿时，驻车转向辅助系统可能很难识别路沿。
●在靠近大门关闭的院子入口处时，系统可能将其当做理想的停车位。
●如果空位上有尺寸较小的交通警示柱，系统可能会识别不出而把该空位作为有效的停车位，车速降低对提高系统识别空位中小尺寸物品的可能性是有帮助的。 自动泊车入位的名词解释 自动泊车入位的原理 自动泊车入位的作用 自动泊车入位的局限性 @2019
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博世kff 98aa 26c与kff 98aa 63c有何区别
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贡献者回答CF中心职能事业部部；AE汽车电子事业部；CC底盘制动系统事业部。
博世汽车部件(苏州)有限公司成立于1999年08月26日，注册地位于苏州工业园区苏虹西路126号，法定代表人为YUDONG CHEN。
经营范围包括
研究、开发、生产汽车底盘控制系统、车身控制系统、刹车系统和多媒体系统、安全控制系统及上述各系统相关的零件和附件，以及用于汽车零部件制造及组装的机器设备，助动自行车控制器的组装生产，电池组开发与组装；终端消费品和汽车零部件组装用半导体及感应器的生产。
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汽车abs系统控制方法研究论文
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贡献者回答一、ABS防抱死的优点
汽车制动防抱系统，简称为ABS，是提高汽车被动
ABS防抱制动系统由汽车微电脑控制，当车辆制动时，它能使车轮保持转动，从而帮助驾驶员控制车辆达到安全的停车。这种防抱制动系统是用传感器检测车轮，然后把车轮信号传送到微电脑里，微电脑根据输入车轮，通过重复地减少或增加在轮子上的制动压力来控制车轮的打滑率，保持车轮转动。在制动过程中保持车轮转动，不但可保证控制行驶方向的能力，而且，在大部分路面情况下，与抱死〔锁死〕车轮相比，能提供更高的制动力量。
ABS与常规的液压制动系统相比有三个显著的扰点：
1.车辆控制--装备有ABS的汽车驾驶员在紧急制动过程中，保持着很大程度的操纵控制。在紧急制动过程中，用标淮的液压制动器产生的打滑使驾驶员失去对车辆的控制。ABS恢复稳定性并使驾驶员恢复对车辆的控制。
2.减少浮滑现象--潮湿、光滑道路和抱死车辆纵使形成被称为浮滑现象的状态，当车辆驾驶员行驶在具有一层水和油薄模的路面之上时，出现与浮滑现象相仿。由于ABS减少了车轮抱死的机会，因此，也减少了制动过程中出现浮滑现象的机会。改善了轮胎的磨损--使用ABS防止车轮抱死，消除了在紧急制动过程中轮胎平斑的可能性。
二、ABS防抱死制动系统的发展史
ABS系统的发展可以追溯到本世纪初期，早在1928年制动防抱理论就被提出，在30年代机械式制动防抱系统就开始在火车和飞机上获得应用，博世（BOSCH）公司在1936年第一个获得了用电磁式车轮转速传感器获取车轮转速的制动防抱系统的专利权。
进入50年代，汽车制动防抱系统开始受到较为广泛的关注。福特（FORD）公司曾于1954年将飞机的制动防抱系统移置在林肯（LINCOIN）轿车上，凯尔塞·海伊斯（KELSEHAYES）公司在1957年对称为"AUTOMATIC"的制动防抱系统进行了试验研究，研究结果表明制动防抱系统确实可以在制动过程中防止汽车失去方向控制，并且能够缩短制动距离；克莱斯勒（CHRYSLER）公司在这一时期也对称为"SKID CONTROL"的制动防抱系统进行了试验研究。由于这一时期的各种制动防抱系统采用的都是机械式车轮转速传感器的机械式制动压力调节装置，因此，获取的车轮转速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难于保证，控制效果并不理想。汽车维修养护网
随着电子技术的发展，电子控制制动防抱系统的发展成为可能。在60年代后期和70年代初期，一些电子控制的制动防抱系统开始进入产品化阶段。凯尔塞·海伊斯公司在1968年研制生产了称为"SURE TRACK"两轮制动防抱系统,该系统由电子控制装置根据电磁式转速传感器输入的后轮转速信号，对制动过程中后轮的运动状态进行判定，通过控制由真空驱动的制动压力调节装置对后制动轮缸的制动压力进行调节，并在1969年被福特公司装备在雷鸟（THUNDERBIRD）和大陆·马克III（CONTINENTALMKIII）轿车上。
克莱斯勒公司与本迪克斯（BENDIX）公司合作研制的称为"SURE-TRACK"的能防止4个车轮被制动抱死的系统，在1971年开始装备帝国（IMPERIAL）轿车，其结构原理与凯尔塞·海伊斯的"SURE-TRACK"基本相同，两者不同之处，只是在于两个还是四个车轮有防抱制动。博世公司和泰威士（TEVES）公司在这一时期也都研制了各自第一代电子控制制动防抱系统，这两种制动防抱系统都是由电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。
别克（BUICK）公司在1971年研制了由电子控制装置自动中断发动机点火，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱转系统.
瓦布科（WABCO）公司与奔驰（BENZ）公司合作，在1975年首次将制动防抱系统装备在气压制动的载贷汽车上。
这一时期的各种ABS系统都是采用模拟式电子控制装置，由于模拟式电子控制装置存在着反应速慢、控制精度低、易受干扰等缺陷，致使各种ABS系统均末达到预期的控制效果，所以，这些防抱控制系统很快就不再被采用了。
进入70年代后期，数字式电子技术和大规模集成电路的迅速发展，为ABS系统向实用化发展奠定了技术基础。博世公司在1978年首先推出了采用数字式电子控制装置的制动防泡系统--博世ABS2，并且装置在奔驰轿车上，由此揭开了现代ABS系统发展的序幕。尽管博世ABS2的电子控制装置仍然是由分离元件组成的控制装置，但由于数字式电子控制装置与模拟式电子控制装置相比，其反应、控制精度和可靠性都显著提高，因此，博世ABS2的控制效果己相当理想。从此之后，欧、美、日的许多制动器专业公司和汽车公司相继研制了形式多详的ABS系统。
三、ABS防抱死制动系统的基本工作原理
控制装置和ABS警示灯等组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子不尽相同。
在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个转速传感器，将有关各车轮转速的信号输入电子控制装置。电子控制装置根据各车轮转速传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。制动压力调节装置主要由调压电磁阀组成，电动泵组成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连。制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS的工作过程可以分为常规制动，制动压力保持制动压力减小和制动压力增大等阶段。在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
在制动过程中，电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，ABS就进入防抱制动压力调节过程。例如，电子控制装置判定右前轮趋于抱死时，电子控制装置就使控制右前轮刮动压力的进液电磁阀通电，使右前进液电磁阀转入关闭状态，制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸，此时，右前出液电磁阀仍末通电而处于关闭状态，右前制动轮缸中的制动液也不会流出，右前制动轮缸的刮动压力就保持一定，而其它末趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动主缸输出压力的增大而增大；如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时，电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死，电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态，右前制动轮缸中的部分制动波就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器，使右前制动轮缸的制动压力迅速减小右前轮的抱死趋势将开始消除，随着右前制动轮缸制动压力的减小，右前轮会在汽车惯性力的作用下逐渐加速；当电子控制装置根据车轮转速传感器输入的信号判定右前轮的抱死趋势已经完全消除时，电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电，使进液电磁阀转入开启状态，使出液电磁阀转入关闭状态，同时也使电动泵通电运转，向制动轮缸泵输送制动液，由制动主缸输出的制动液经电磁阀进入右前制动轮缸，使右前制动轮缸的制动压力迅速增大，右前轮又开抬减速转动。
ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复而将趋于防抱车轮的滑动率控制，在峰值附着系数滑动率的附近范围内，直至汽车减小至很低或者制动主缸的常出压力不再使车轮趋于抱死时为止。制动压力调节循环的频率可达3~20HZ。在该ABS中对应于每个制动轮缸各有对进液和出液电磁阀，可由电子控制装置分别进行控制，因此，各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节，从而使四个车轮都不发生制动抱死现象。
尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同，但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节，来防止被控制车轮发生制动抱死。
四、ABS防抱死制动系统的维护与检修
(一).使用与维修中的一般性注意事项
目前，大多数ABS系统都具有很高的工作可靠性，通常无需对其进行定期的特别维护，但在使用、维护和检修过程中，应在以下几个方面特别注意：
1.在点火开关处于点火位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制装置。要拆装系统中的电器元件和线束插头，应先将点火开关断开。
2.不可向电子控制装置供给过高的电压，否则容易损坏电子控制装置，所以，切不可用充电机启动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。
3.子控制装置受到碰撞敲击也极容易引起损环，因此，要注意使电子控制装置免受碰撞和敲击。
4.高温环境也容易损坏电子控制装置，所以，在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路迸行焊接时，也应将线束插头从电子控制装置上拆下。
5.不要让油污沾染电子控制装置，特别是电子控制装置的瑞子更要注意；否则，会使线束插头的瑞子接触不良。
6.在续电池电压低时，系统将不能进入工作状态，因此，要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是当汽车长时间停驶后初次启动时更要注意。
7.不要使车轮转速传感器和传感器齿圈沾染油污或其它脏物；否则，车轮转速传感器产生的车轮转速信号就可能不够准确。影响系统控制精度，甚至使系统无法正常工作。另外，不要敲击转速传感器；否则，很容易导致传感器发生消磁现象，从而影响系统的正常工作。
8.由于在很多具有防抱制动功能的制动系统中都有供给防抱制动压力调节所蓄能量的蓄能器。所以，在对这类制动系统的液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器中的高压制动液完全释放。以免高压制动液喷出伤人。在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板，直到制动踏板变得很硬时为止。另外，在制动液压系统完全装好以前，不能接通点火开关，以免电动泵通电运转。
9.具有防抱控制功能的制动系统应佳用专用的富路因为制动系统往往具有很高的压力，如果使用非专用的管路，极易造成损坏。
10.大多数防抱控制系统中的车轮转速传感器，电子控制装置和制动压力调节装置都是不可修复的，如果发生损坏，应该进行整体更换。
11.在对制动液压系统进行过维修以后，或者在使用过程中发觉制动踏板变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。
12.应尽量选用汽车生产厂推荐的轮胎，如要使用其它型号的轮胎，应该选用与原车所用轮始的外径，附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不同规格的轮胎，因为这详会影响防抱控制系统控制效果。
在防抱警示灯持续点亮情况下进行制动时，应注意控制制动强度，以免因制动防抱系统失效而使车轮过早发生制动抱死。
(二).制动液的选用、更换及补充
1.在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液的通路更长，更曲折，致使制动液在流动过程中受到的阻力较大，另外，在具有防抱控制功能的制动系统中，运动零件更多、更精密、这些运动对润滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制动系统所选用的制动液必须具有恰当的粘度。
2.在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液反复经历压力增大和减小的循环，因而，制动液的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、沉积物和腐蚀性物质。
3.在具有防抱控制功能的制动系统中有更多的橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。
4.在具有防抱控制功能的制动系统中有更多、更为精密的金属零件，因此，要求所选用的制动液对金属的腐蚀性较弱。
由于具有防抱控制功能的制动系统在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制动系统产生气阻。
根据特点,具有防抱控制功能都推荐选用DOT3或DOT4的制动液。尽管DOT5的制动液具有更高的沸点，但是，由于DOT5是硅基制动液，会对橡胶件产生较强的损害，因此，在具有防抱控制功能的制动系统中，一般不推荐选用DOT5的制动液。
由于DOT3和DOT4是醇基制动夜，具有较强的吸湿性，随着使用时间的延长，其中的含水量会不渐增多。当制动液中含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动系统中的流动，特别是在寒冷的气侯条件下迟缓，导致制动距离的延长。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显的影响。所以，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很容易发生气阻象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对具有防抱控制功能的制动系统每隔12个月更换一次制动液。
在对具有液压动力或助力的制动系统进行制动液更换或补充时，由于蓄能器中可能蓄存有制动液，因此，在更换或补充制动液时应按如下程序进行：
1.将新制动液加到储液室的最高液位标记处；
2.如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行；
3.将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止；
4.待电动泵停止运转后，储液室中的液位进行检查；
5.如果储液室中的制动液液位在最高液位标记，先不要泄放过多的制动液，而应重复上述的第3和第4步骤；
如储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液位达到最高标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高液位标记，否则，当蓄能器的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。
在具有防抱控制功能的制动系统中，防抱控制系统的电子控制装制通常根据液位开关输入的信号对储液室的制动液液位进行监测。当制动液液位过低时，防抱控制系统将会自动关闭，因此，应定期对储液室中的制动液液位进行检查，并及时补充制动液。
五、ABS防抱死制动系统故障诊断方法
(一).ABS故障诊断仪器和工具
在多数防抱控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据防抱警示（或电子控制装置的发光二极管）的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。
故障代码只是代表故障情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。
对防抱控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是防抱控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器（如多踪示波器等），可更为方便和更为深入地对系统进行检查。
在大部分汽车上，防抱控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种防抱控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。
对防抱控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。
在对防抱控制系统的液压装置进行检查时，有时需要使用压力表。对防抱控制系统进行故障诊断时，也可以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊端测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器和丰田ABS诊断测试器。另一类诊断测试器则需要系统的端子控制装置通过与系统的电子控制装置进行双向通讯。既能读取系统工电子控制装置所存储记忆的故障代码，并将故障代码转换为故障情况后显示，部分地替代了维修手册的作用，又可向系统电子控制半装置传输控制指令，对系统进行工作模拟。这类测试仪器有SNAP-ON红盒子扫描仪SCANNER及通用的TECH-L和克莱斯的ORB-LL等，这些诊断测试仪器因可以读解故障代码，一般称为解码器。解码器不仅可以对防抱控制系统进行故障诊断，而且还可以对汽车的其它一些电控制系统进行诊断测试，只是需要选择相应的软件而已。
(二).故障诊断与排除的一般步骤
当防抱控制系统警示灯持续点亮时，或感觉防抱控制系统工作不正常时，应及时对系统进行故障诊断和排除。在故障诊断和排除。在故障诊断和排除时应该按照一定的步骤进行，才能取得良好的效果。故障诊断与排除的一般步骤如下：
1.确认故障情况和故障症状；
2.对系统进行直观检查，检查是否有的制动液泻漏`导线破损、插头松脱、制动液液位过低等现象；
3.读解故障代码，既可以用解码器直接读解，也可以通过警示灯读取故障代码后，再根据维修手册查找故障代码所代表的故障情况。
4.根据读解的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因；
5.故障排除；
6.清除故障代码；
7.检查警示灯是否仍然持续点亮，如果警示灯仍然持续点亮，可能是系统中仍有故障存在，也有可能是故障己经排除，而故障代码未被清除；
警示灯不再电亮后，进行路试，确认系统是否恢复工作。
在故障诊断和维修过程中，应当注意，不仅不同型号的汽车所装备的防抱系统可能不同，而且即使是同一型号的汽车，由于生产年份不同其装备的防抱控制系统也可能不同。
防抱控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、电磁阀线圈断路或短路、电动泵电路断路或短路、车轮转速传感器电磁线断路或短路、续电器内部断路或短路，以及制动开关、液位开关和压力开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低、车轮转速传感器与齿圈之间的间隙过大或受到泥污沾染、储液室液位过低等也会影响系统的正常工作。
制动系统安全性的一个重要装置。有人说制动防抱系统是汽车安全措施中继安全带之后的又一重大进展。汽车制动系统是汽车上关系到乘客安全性最重要的二个系统之一。随着世界汽车工业的迅猛发展，汽车的安全性越来越为人们重视。汽车制动防抱系统，是提高汽车制动安全性的又一重大进步。
以上就是道尔智控小编解答(冬泉↘霜刃豹彡)分析关于“汽车abs系统控制方法研究论文”的答案，接下来继续为你详解用户（繁花落寂）分析“自动启停系统故障灯亮怎么办”的一些相关解答，希望能解决你的问题！
自动启停系统故障灯亮怎么办
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贡献者回答此前有消息称，至2020年中国将推最严油耗法规，届时各乘用车车企必须严格达到5.0升/百公里的平均燃料消耗量，这对于各家车企来说绝非易事。面对如此严格的燃油消耗量法规，除发展新能源汽车外，现阶段燃油车普及小排量涡轮增压发动机、自动启停等相关技术已是大势所趋。然而问题也随之而来，现阶段自动启停系统虽并非科技含量有多高，但该系统可靠性是否稳定，也无形中影响到了整车故障率。那么这些自动启停故障投诉都有哪些特点，其中存在哪些较为典型的故障问题，车质网将在以下内容中为您一一介绍。
一、2018年投诉高企 新车1年内投诉占比达72%
据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网统计，2016-2018年有关车辆自动启停系统故障的投诉量出现爆发式增长。尤其是2018年，截至发稿今年1-10月相关投诉量已超过2016年与2017年的总和，令人倍感意外（如下图所示）。
数据显示，自动启停系统故障虽然于2016年投诉量突然增多，但从车型年款来看，实际上2014款车型相关投诉已较为集中，且2015款车型投诉量达到峰值。由此可见，目前2016-2018款车型的投诉趋势，并不代表着自动启停系统质量可靠性或已趋于稳定，投诉情况还有待进一步观察。
从出现问题时间段来看，使用半年内出现自动启停系统故障的车辆，占到了投诉总量半数，其中购车1个月内出现问题的投诉占27%；而用车半年的车辆则占到了相关投诉的46%，其中1-3年占比达25%。从投诉数据来看，自动启停故障或分为两类：一类或存在产品缺陷问题，另一类产品可靠性或相对偏低。
二、合资品牌投诉占比达76% 主要集中在热销车型中
截至发稿，合资品牌自动启停故障投诉量最大，占比高达76%，而自主品牌投诉占比为22%，明显低于合资品牌。但由于自动启停技术在自主车型中普及率并不高，因此并不能简单理解为产品可靠性高于合资品牌。而细分到各国别来看，自主品牌与美系、法系品牌投诉占比较为接近，三者之和占到了投诉总量的69%，成为了自动启停故障投诉的主要来源。
数据显示，紧凑型车及SUV车型相关投诉占比较大，分别为47.1%及40.6%。而像自动启停系统基本成为标配的中型车及中大型车，相关投诉问题则相对较少。由此可见，作为国内热销车型，为了提升产品竞争力，各类越级配置的大量应用，反而增加了产品故障率，当然这也受成本控制等因素影响。
三、自动启停系统介绍及故障原因分析
投诉数据显示，由于自动启停系统并非过于复杂，因此故障现象及问题原因也并不庞杂。为了让车主能够更好地了解相关投诉情况，对此车质网特对自动启停形式进行介绍，并对部分案例进行分析，归纳总结出各类故障原因，以便提供更有价值的参考。
1、自动启停系统形式：
据悉，至2019年中国汽车市场年销量规模将达到3000万辆，其中有30%或将配备自动启停系统。为了满足未来将实施的油耗法规，近年来各种节能技术逐步被应用推广。其中，自动启停系统或比涡轮增压、缸内直喷等技术，节油效果更为明显。对各大车企而言，自主研发自动启停技术会大大提升制造成本，因此纷纷进行采购。但出于结构不同、品牌供应商不同，自动启停系统自然会有所差别，另外随着科技的进步，智能启停系统也逐渐得以应用。
a、分离式启动机/发电机启停系统
目前，分离式启动机/发电机启停系统在市场中最为常见，顾名思义该结构是启动机与发电机独立设计的。据了解，目前此类启停系统的软硬件以博世品牌供应为主，因与发动机传统构造部件尺寸保持一致，可直接配备在各种车辆上，故而得到广泛应用。
b、集成式启动机/发电机启停系统
集成式启动机/发电机启停系统采用的是永磁同步电机，并将驱动单元集成在动力传动系统中，将电控装置集成在发电机内部。其中，法雷奥研发的控制系统可以在遇红灯停车时让发动机停转，挂档或松开制动踏板时立即启动发动机。这套系统由于集成性较高，因此电控电路及控制程序则相对较为复杂。
c、智能滑行启停系统
有些智能启停系统不同于传统的发动机运行模式，有些是靠缸内直喷燃油，通过燃烧产生的膨胀力重启发动机，而传统启动机则起到辅助作用。此外，滑行启停系统还可以在车辆滑行时关闭发动机，同时将发动机与传动系统分离，延长滑行距离，从而起到更好的节油功效。
2、投诉故障原因分析：
近年来，随着环境问题越来越受关注，各车企在汽车环保技术方面也取得长足进步，纷纷装配发动机启停系统以减少城市拥堵路况下的排放问题。然而在使用过程中，部分车主却受到发动机启停系统故障的困扰。
车质网从投诉案例中了解到，目前发动机启停系统故障原因主要有以下几方面：启动机故障、电瓶故障、控制单元故障以及控制程序问题等，造成的后果为车辆熄火后无法启动，影响到车辆的正常使用。有车主投诉表示，购车后不久曾先后两次出现发动机启停故障报警提示，后一次出现故障时车辆无法启动，并显示发动机故障提示，到4S店经检测为电瓶损坏导致。对此车主经查询发现，网上有不少车主遇到同类问题，严重怀疑产品质量或存在批次性缺陷问题。也有其他车主遇到车辆启停系统故障，虽然同样是无法启动，但故障原因却并不相同。据车主反映，车辆出现无法启动后被拖到4S店检修，工作人员告知故障原因为启动机烧坏，且在维修试车阶段竟然还出现车头冒烟现象，严重影响行车安全。
除硬件问题外，电控电路及系统软件故障也同样是自动启停故障的“元凶”之一。有车主表示，用车过程中发现车辆i-stop功能不正常，启动时“i-stop”字样为黄色且不停闪烁，无法通过开关关闭自动启停功能。4S店检查后给予的答复是：功能不正常是由于DC-DC转换器可能被浸水腐蚀，非质量问题，但车主严重质疑DC-DC转换器的防水功能或不满足设计要求。此外，发动机启停系统逻辑问题也成为车主投诉的焦点，有车主吐槽某自动启停系统简直就是弱智，只要车速为0km/h，轻踩刹车就会立刻启动“启停功能”，致使车辆熄火。据车主爆料，后期产品已通过软件更新，升级为轻踩刹车不熄火、重踩刹车才熄火，由此可见此前的启停系统软件版本或存在设计缺陷。
实际上，早在发动机启停系统被量产应用之初，就有不少人担心该技术是否会对车辆产生不利影响，其中就包括频繁启动是否会加剧发动机磨损、影响电瓶及启动机的使用寿命等质疑声。从目前车质网接到的投诉来看，也确实有车主遇到类似情况。希望各大车企及零配件供应商，能够充分考虑到国内的复杂路况及使用环境，不断完善自动启停系统，从而提高产品质量稳定性并延长使用寿命。
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博世系统故障码对照表
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贡献者回答玉柴6L发动机故障码是P1014燃油控制器超过最大值的原因：
1、更换喷油器线束，解决情况。
2、喷油器问题，主要是某缸或多缸喷油器的接线铜柱滑牙，喷油器线束与喷油器不能很好接触，一般都会有故障码：某缸喷油器驱动开路。
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博世特斯拉最新消息
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易车原创： 3.15已过，特斯拉没拿下3.15晚会汽车类“大奖”令不少人唏嘘不已，原因就在于最近正闹地沸沸扬扬的特斯拉“失控门”事件。短时间内，就发生了河南女车主因车辆失控引发交通事故解决未果坐车顶维权和海南男车主失控撞上护栏两起事件，而这两起事件指向同一个原因：刹车失效。
两位当事车主都在事故发生后与特斯拉官方联系，但均未得到满意答复。从特斯拉产品入华至今，就一直没停止过各种负面的声音。除了层出不穷的车辆故障外，傲慢的服务态度也让特斯拉饱受争议，甚至引来了五部门的联合约谈。而这次的“失控门”，更是将特斯拉再次推向风口浪尖。
一时间，舆论场波谲云诡，特斯拉官方和车主各执一词，网络大V各执己见，事件越炒越热，但仍未得到一个令人信服的定论。我们不准备在纷繁复杂的情况中盲目站队发声，而是回到事件的核心：刹车失效，尝试从技术角度为大家找到接近真相的答案。两次事件的矛头都不约而同地指向了当事车型特斯拉Model 3的制动系统：博世iBooster。
它是否是造成事故的元凶？问题到底出在它自身的设计缺陷还是特斯拉二次标定？而这套广泛用在高端新能源电动车上的制动系统未来是否将在其他品牌车型上重演“失控门”？
随着新能源车和自动驾驶技术的不断发展，传统的真空助力式制动系统已经很难满足车辆在更复杂智能的驾驶工况下完成刹车工作，线控制动系统（即电子控制制动系统）应运而生。而博世iBooster则是这项技术的代表作之一，它于2013年发布，至今已经发展到2.0版本，包括当事车辆特斯拉Model 3在内，还有理想ONE、蔚来ES8等热门新能源车都是采用了这套系统。
上图是它的机械结构图，它的工作原理可理解为：
驾驶员踩刹车踏板，
踏板接口输入杆6产生位移，
踏板行程传感器5探测到踏板接口输入杆6的位移，
并将该位移信号发送至电控单元2，
电控单元2计算出电机应产生的扭矩，
再由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力。
伺服制动力、踏板接口输入杆6的源自踏板的输入力，
在制动液存储罐4内共同转化为制动液压力。
简单来说，它的工作过程就是：踏板制动→提供位移信号→电机转动提供助力→实现制动。这也是它与传统的真空助力式制动的区别，它是靠电信号驱动电机带动电动真空泵提供刹车助力，而后者是靠发动机进气管的真空度产生助力进而完成制动。
由于电信号的加入，才有可能实现新能源车的动能回收、驾驶模式调节（舒适、运动.）、自动驾驶辅助过程中车辆辅助驾驶员完成包括日常自动制动、遇到突发情况后的紧急制动等操作。
上文已经说过，新能源智能汽车想要摆脱纯人工操作，借由电脑的帮助实现更复杂的制动能力和辅助驾驶员完成制动，势必要选择线控制动系统，而博世iBooster系统则是这领域的佼佼者。那它具体来说到底相比传统的真空助力式制动系统有哪些优点和缺点呢？
优点1：体积变小&减重，适应性更强
由于线控制动系统并不依赖发动机负压产生的压差或者真空泵，所以原先这些部件得以取消，减少了对发动机舱空间的占用，也减轻了制动系统的重量。对于正向研发的新能源车而言，对整车结构设计上能有更好的优化空间，实现更高效的布局。同时由于不依赖发动机压差，还避免了高原反应产生的制动力降低的情况。
优点2：功耗更低
由于是电机作为主要驱动部件，电机产生扭矩比起真空泵做工产生的功耗要低很多。而且即使采用了线控制动系统，在驾驶员踩下制动踏板后依旧能获得真实的制动反馈，比如ABS的回馈力度和刹车片的衰退等。
优点3：刹车踏板力度可调
因为是电信号而非直接物理连接的真空助力，因此当你踩下刹车踏板时的力度是可调的。这就实现了很多车型上支持的“驾驶模式选择”功能中的自定义制动模式。根据个人喜好选择运动、舒适、经济等驾驶模式后，系统可根据不同模式设定刹车踏板的灵敏度。比如经济模式下刹车踏板设定为前三分之一行程为空行程，过了这个节点后才给到制动力，保证日常跟车时的舒适性和安全性，让刹车变得不那么神经质。而在运动模式下，我们常说的“刹车虚位”变得更少，同时初段就能提供强烈的刹车力度，满足高负荷驾驶工况下对制动力的需求。
优点4：支持动能回收，提高续航里程
动能回收是新能源车的基本配置，也是相对传统燃油车而言对驾驶员更友好的一个配置。它可以通过松开油门踏板的操作以一定的制动力度使车辆逐渐减速，减少了驾驶员踩踏刹车踏板的频率，降低了驾驶疲劳度。并且在很多车型上都支持动能回收力度调节，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯灵活调节甚至取消该功能。（Model 3在近期OTA中取消了动能回收调节功能，默认最大动能回收等级）
动能回收功能就是靠iBooster和ESP hev的配合实现的。通过调节电机助力，将多余能量转化为电能存储在ESP hev的低压蓄能器中，车辆在制动或惯性滑行时来提供制动效果。通过这种方式可以实现最大0.3g减的能量回收，使电动车辆的续航里程增加高达20%。
优点5：实现驾驶辅助
当下汽车行业新四化进程中，电动化和智能化非常重要，而自动驾驶辅助则是重要的一环。在自动驾驶的终极状态下，是完全没有驾驶员介入纯靠汽车自主完成行驶过程的，这其中车辆势必要主动介入刹车过程。而在当下L2+为主流的阶段，这套系统以辅助驾驶员操作为主，但还是要适时介入，这也是传统真空助力式制动系统无法实现的。
在iBooster系统中，通过主动建压可以在无驾驶员踩踏刹车踏板的情况下实现制动。而且相比ESP系统，这种方式获得制动力的要提升3倍，比人为制动更要快得多，不仅在上大幅提升，还在制动力度的精准度上有更好的表现。
紧急情况下，iBooster可在约120毫秒内自动建立全制动压力。这不仅有助于缩短制动距离，还能在碰撞无法避免时降低撞击和对当事人的伤害风险。除了主动刹车场景外，在日常行驶工况下，该系统也能主动介入适时给予合适的制动力，在当下L2+级自动驾驶辅助状态下，车辆已经可以实现直线、并线、进匝道等场景的自动制动。
缺点1：制动平顺性
有一部分智能电动车的驾驶员不喜欢动能回收或者不喜欢电动车驾驶方式的理由就是那种制动感受不自然，不如自己踩刹车可控。这是因为能量回收与液压制动切换过程中的减变化，由于制动源（电机制动和摩擦制动）属性完全不同，经历了长期的标定优化后，也无法实现在部分特定工况下的100%平顺衔接，还是会被敏感的体验者感知到。
缺点2：安全可靠性
新技术的发展时间相对较短，直至目前也难说完善，就存在着潜在的安全可靠性风险。这也是本次讨论事件中最主要的争议点：事故的发生可能是博世iBooster系统的问题。原则上说，这套系统采用双安全失效模式：
一．系统部分故障
1.1：车载电源不能满负载运行，iBooster 则以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，同时防止车载电源发生故障。
1.2：iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力。（ESP和ABS不同，ABS要有踏板输入才能起作用，ESP不用踏板输入也能起作用）
二．系统完全失效
当车载电源完全失去电力，驾驶员可以通过无制动助力的纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止。（和传统的真空助力器失效相同）
但显然理论是理论，现实是现实，它还是发生了不可避免的问题。早在2017年，东风本田2018款CR-V发生“刹车门”事件被迫召回，责任认定为iBooster软件存在设定问题，从而在行驶过程中车辆产生误判导致事故。此后，宝马发布召回，称iBooster马达焊接出现问题导致系统报错进入故障模式失去助力。因此，此次事故也不能完全排除是博世iBooster系统的问题。
了解完博世iBooster系统的方方面面，让我们回到本次事件当中。海南案例中那辆Model 3 在空旷水泥路面准备停车，过程中车主有一个向前驾驶调整车辆姿态的动作，当时车速在20 - 30 km/h，这时当车主要踩刹车准备停车时却发现刹车踏板不动，踩下后并没有制动效果，导致车辆撞向护栏。
期间车主声称踩了三脚刹车，前两脚是点刹没停稳，最后一脚踩死发现刹车踏板踩不动，车辆没有制动而直接撞护栏。尴尬的是，后续在相同环境下<a class="hidden" href="
以上就是道尔智控小编解答(元气土豆喵)贡献关于“博世特斯拉最新消息”的答案，接下来继续为你详解用户（慕尘墨染）分析“汽车制动系统生产公司”的一些相关解答，希望能解决你的问题！
汽车制动系统生产公司
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贡献者回答如下：
1、博世
博世（BOSCH)集团是全球500强之一的著名跨国公司，由罗伯特博世先生于1886年在德国斯图加特创办。“博世”品牌代表了汽车安全系统的发展和前瞻性技术。
2、天和
天合汽车集团是汽车安全系统的先驱和领导者，世界十大汽车零部件供应商之一。是全球领先的汽车安全系统供应商，集团总部设在美国密歇根州利沃尼亚市。
介绍
行车制动装置的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。而停车制动装置的功用是使已经停在各种路面上的汽车保持不动。但是，有时在紧急情况下，两种制动装置可同时使用而增加汽车制动的效果。
上文就是道尔智控小编分享贡献者：（慕尘墨染）分析的关于“汽车制动系统生产公司”的问题了，不知是否已经解决你的问题？如果没有，下一篇内容可能是你想要的答案，接下来继续谈谈下文用户【命中】回答的“博世esp车身稳定系统”的一些相关问题做出分析与解答，如果能找到你的答案，可以关注本站。
博世esp车身稳定系统
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贡献者回答ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世(BOSCH)公司早期称为汽车动力学控制(VDC)，现在博世、梅赛德—奔驰公司称为ESP；丰田公司称为汽车稳定性控制系统(VSC)、汽车稳定性辅助系统(VSA)或者汽车电子稳定控制系统(ESC)；宝马公司称为动力学稳定控制系统(DSC)。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能，如制动、滑移、驱动等。ESP在国外已经批量生产，在国内尚处于研究阶段，要达到产业化的程度，还有大量的工作要做。 其电子部件主要包括电子控制单元(ECU)、方向盘传感器、纵向加传感器、横向加传感器、横摆角传感器、轮速传感器等。ESP作为保证行车安全的一个重要电控系统，其各个传感器的正常工作是进行有效控制的基础。本文介绍了ESP常用传感器的特点，设计了传感器硬件接口和软件接口，并在实车测试中得到验证。
汽车安全性能的提升是汽车业界不断的追求，秉承这一理念，ABS在经过普及阶段以后，目前已进入了产品升级阶段。业界的一致共识是ABS（防抱死制动系统）将向ESP（电子稳定性控制系统）演化。
市场上ESP已在拓展自己的领地。在欧洲，2005年大约40%的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而今年上市的新车东风雪铁龙的凯旋一汽大众的速腾和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的结构及控制原理
汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（Electronic Stability Program）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO 汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。
ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角传感器，横向角传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。
ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。
ESP三大特点
1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。
3．事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
ESP研究的关键技术
ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。
1．传感技术的改进
在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角传感器、横向加传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加和横摆角传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。
2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计
这方面BOSCH公司在ESP系统中采用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP
（Precharge Pump）+压力产生装置（Pressure Generator Assembly）+液压单元HU5.0所构成。
3．ESP的软硬件设计
由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和
程序容量要比ABS系统大数倍，一般多采用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。
4．通过CAN完善控制功能
ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。
目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3%，欧洲的新车装备率为35%。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40%，中国达到4%。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的高潮时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。
可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。
生产企业
当前，全球共有6家主要汽车零部件制造商生产ESP，他们是德国博世、日本电装、德国大陆Teves、美国德尔福、日本爱信精工和美国TRW公司。
德国博世公司一直是这方面技术的领先者，无论是ABS/ASR还是更先进的ESP系统，技术上都一直处于领先地位，为国际大多数汽车厂商供应ABS/ASR/ESP系统。国内汽车稳定性控制的研究还处在起步阶段，只有少数学者从事控制方法的仿真研究，而且由于缺少试验条件，研究还不十分深入，现在吉林大学、清华大学、上海交大、西北工大等高校和中国重汽集团、上海汇众汽车制造公司等企业也在开展相关的研究工作。
世界上最大的ESP供应商——博世（Bosch）
世界上最大的汽车原厂配套装备独立供应商——博世于1995年成为第一个把ESP技术投入量产的公司，并在接下来的数年中不断优化其设计，到2002年，已经发展到第8代。2005年，适逢博世对汽车产业的重要贡献之一——ESP电子稳定程序面世10周年之际，ESP8.0系统这一世界领先的技术实现了在中国苏州国产化。
博世集团总部位于德国斯图加特，在全球50多个国家设有子公司和分支机构，2005年收益超过415亿欧元。目前公司在全球拥有25.1万余名员工，其中在华员工超过1.3万人。博世的产品涉及汽车技术、工业技术、消费品和建筑智能化技术等领域。博世自上世纪80年代重新进入中国市场以来，已经在国内设立了10个代表处、5个贸易公司、1个贸易办事处、11个全资企业、9个合资企业，并由博世（中国）投资有限公司负责统一协调。目前，博世集团在中国的投资总额已超过6亿美元。博世中国旗下的博世贸易(上海)有限公司、博世汽车部件(苏州)有限公司、博世汽车柴油系统股份有限公司、南京华德火花塞有限公司和联合汽车电子有限公司均在各自的领域内占据市场主导地位。
知识链接
ABS英文全称是“Anti-Lock Brake System”，即“刹车防抱死系统”。在没有ABS时，如果紧急刹车会使轮胎抱死，刹车的距离变长，容易跑偏或甩尾。ABS是通过控制刹车油压的收放，来达到对车轮抱死的控制，使车辆始终处于临界抱死的间隙滚动状态。
TCS英文全称是“Traction Control System”，即“牵引力控制系统”，在日本等地也称为TRC或TRAC。TCS是在ABS基础上发展起来的新系统。ABS控制4个轮，而TCS只控制驱动轮，其制动原理与驱动防滑系统ASR（Acceleration Slip Regulation）系统如出一辙。当汽车加速时，TCS将滑动控制在一定的范围内，从而防止驱动轮快速滑动。其功能在于提高牵引力和保持车辆行驶稳定性。
据德国保险联合会的一份事故调查报告显示：在所有的汽车事故中，约有25%的事故都是由车辆发生侧滑引起的。而在中国，这一数字则更高。导致这种侧滑的原因，可能是驾驶员猛打方向盘、紧急避让，或对路线的判断失误。因此研发一种能够提前预知，并能迅速有效地控制侧滑现象发生的系统成为了行业当务之急的事情。作为世界最大的汽车技术研发商之一的罗伯特·博世集团一直致力于这项技术的研究，新一代的ESP8.0于2002年问世，而博世最早的ESP则是10年前诞生的。
ESP到底是什么？
ESP是英文Electronic Stability Program的缩写，这串英文字母的中文含意为“电子稳定程序”。从它的名字来看，与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。此外，ESP还能以25次/秒的频率对驾驶员的行驶意图和实际行驶情况进行检测，随时待命对车辆的侧滑进行控制，保证驾乘者的行车安全。
ESP具体做些什么？
在任何行驶状态下，不管是在紧急制动还是正常制动，以及在车辆自由行驶、加速、油门或载荷发生变化的时候，ESP都能让车辆保持稳定，并确保驾驶员对车辆操纵自如。
ESP以高频率(25次/秒)对当前的行驶状态及驾驶员的转向操作进行检测和比较，时刻对失去稳定的情况、过度转向、转向不足进行记录，一旦预定的情况有出现危险的可能性，ESP会立即作出干预使车辆恢复稳定。
因此，ESP在车辆即将失去稳定、纠正车辆姿态和恢复稳定的过程中完全是主动的，在事故发生之前起作用，彻底防范事故的发生，主动地提高行车安全。
ESP是如何工作的？
单独对车轮进行制动是ESP的首要功能。换句话说，为了使车辆恢复稳定行驶，必须对各个车轮单独施加精确的制动力。而且，ESP还能降低发动机扭矩并干预自动变速器的挡位，而整个过程ESP利用微处理器分析来自传感器的信号并输出相应的控制指令。
总结来说，ESP工作过程如下：
ESP分析：驾驶员通过对方向盘的操作，想向哪个方向行驶？
ESP检测：车辆的行驶方向是什么？
ESP干预：有针对性地对各个车轮实施制动。
ESP与ABS、TCS有什么区别？
ESP提高了所有行驶条件下的主动安全，特别是在转弯时，即侧向力起作用时，ESP使车辆稳定并保持安全行驶。而ABS和TCS仅仅在纵方向上起作用。ESP不仅用到了ABS和TCS的所有部件，还包含了一个集成有侧向加速传感器的横摆角传感器和方向传感器。
其实在很多配备具有该功能装置的汽车上并没有称之为ESP，比如说宝马就称之为DSC(动态稳定控制)，而其作用完全等同于ESP，只是各个厂家为了区分，换种叫法而已 。
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